Протокол испытаний Audi e-tron — электрический внедорожник класса люкс

Действительно ли Audi e-tron — истребитель Тесла? Главный редактор Electrive.net Питер Шверц проверил первое серийное поколение из Ингольштадта на выходных в городе Берлине и прилегающем округе Бранденбург и, таким образом, рассмотрел действия Audi по-разному.

Для начала: я не фанат внедорожников. Они нецелесообразны для города, слишком неэффективны для дальних расстояний. Вот почему мне потребовалось некоторое время, чтобы разогреться с Audi e-tron после того, как поставки наконец начались на прошлой неделе. Даже забрать автомобиль с подземной автостоянки Audi City Berlin было пространственной проблемой. Стоит упомянуть, что я получил электрический внедорожник через программу регулярного тест-драйва. Еще нет большого давления. Автомобиль представлял собой специальную модель антигуа синего цвета с виртуальными наружными зеркалами, 21-дюймовыми коваными колесами, оранжевыми тормозными суппортами и черными спортивными сиденьями — и, таким образом, принадлежит ограниченной версии «Launch Edition» по внушительной фиксированной цене в 105 900 евро.

Выехав из города, я почувствовал себя намного комфортнее с первым электромобилем Audi большой серии на просторах Бранденбурга. Шасси электромобиля также продемонстрировало свои сильные стороны, почти ровно поглащая неровности на проселочной дороге. И габариты автомобиля — 4,90 метра в длину и 1,94 метра в ширину (без зеркал) — здесь уже не играют роли. После двух дней на даче мне стало интересно, кому может понравиться этот электрический внедорожник: например, фермерам, которые имеют много места и собирают электроэнергию от ветра, солнца или биомассы. В некоторых турах по грунтовым и плохим дорогам отсутствовали какие-либо удары шеей, к которым я привык из моего BMW i3 или из кратко протестированного Tesla Model 3. Это подводит нас к теме: является ли Audi e-tron настоящим истребителем Tesla или нет?

После двух с половиной дней с электромобилем однозначного ответа нет. Я слишком спешил в поездках в Берлин и обратно, где потребление составляло от 28 до 33 кВт-ч (при комфортном использовании) на 100 км. Но Audi не очень успевает за быстрыми разгонами. 300 кВт, на которые способны работать два асинхронных двигателя спереди и сзади, достаточно всего 5,7 секунды для разгона до 100 км/ч. Это не является ни решающим, ни чудом для такого космического планера с пустым весом чуть менее 2,5 тонн — и это медленнее, чем все доступные варианты Tesla Model X (от 3,1 до 5,2 секунды).

С другой стороны, Audi подчеркивает комфорт. Качество исполнения выдающееся. Движение и ощущение развиваются чрезвычайно гармонично в электромобиле e-tron. Инженеры из Ингольштадта, очевидно, хотели, чтобы во время вождения не швыряло пассажиров. Е-tron звучит как космический корабль как при ускорении, так и при замедлении, что должно привлечь внимание обычной клиентуры, используемой для управления динамикой акустики в интерьере, который в остальном приятно изолирован от внешнего шума.

Особенно при работе в кабине с цифровым дизайном, меньше могло бы быть больше. Здесь Tesla демонстрирует, как это делается. Некоторые меню e-tron излишне углубляются в детали, и сила восстановления и даже уровень заряда батареи отображаются слишком маленькими. Бесчисленные просмотры и настройки могут порадовать опытного водителя Audi. Новичок, с другой стороны, изначально перегружен. Я вообще не мог привыкнуть к электронным наружным зеркалам, сила привычки всегда заставляет меня смотреть наружу, чтобы увидеть только аэродинамически эффективные камеры. Маленькие экраны в дверях, которые всегда обеспечивают высокоточное изображение, просто слишком низки.

Убедительная концепция зарядки

Помимо визуальных эффектов, e-tron демонстрирует приятную работу на зарядной станции. При системе 100 кВт в Нойруппине, Бранденбург, мощность зарядки постоянным током через CCS выросла до чуть менее 90 кВт, несмотря на все еще довольно щедрый уровень заполнения (67% SOC). Audi контролирует рассеяние тепла с помощью литий-ионной батареи с общим энергосодержанием 95 кВтч (реальная мощность чуть меньше 84 кВтч). Шумы охлаждения, как у участников соревнований, почти не слышны. К сожалению, я не был рядом с какой-либо зарядной станцией HPC поблизости, чтобы проверить зарядку с максимально возможной мощностью 150 кВт.

Положение разъема для зарядки между левым передним колесом и дверью водителя, вероятно, слишком низкое для людей со слабой спиной. Хорошее решение: в качестве опции можно заказать второе соединение переменного тока на правой стороне автомобиля. Бортовое зарядное устройство на 11 кВт подходит для практического использования; опционально второй удваивает поток переменного тока до 22 кВт.

Новые способы восстановления электричества

Давайте теперь обратимся к двум большим Rs — диапазон и восстановление. Первый дается до 417 километров согласно WLTP. Тем не менее, я управлял e-tron без учета эффективности, что, вероятно, подойдет и постоянным клиентам. Поэтому мне не показали намного больше, чем 300 километров после полной зарядки при зимних температурах. Восстановление на первый взгляд кажется необычайно мягким, и его можно регулировать в три этапа с помощью переключателей на руле. Только после нескольких туров я заметил, как динамически автоматическое восстановление тяги регулирует усиление. Здесь разработчики разработали прекрасную систему. Они называют это помощником в прогнозировании эффективности. Практика выглядит следующим образом: если вы убираете ногу с педали газа за городом, сначала e-tron замедляется, а затем восстанавливает силы все сильнее и сильнее, наконец достигая соответствующей разрешенной скорости при достижении города или населенного пункта. Аналогичная ситуация возникает при приближении транспортных средств впереди. То, что опытные водители электромобилей управляют одним движением педали, контролируется самой машиной. Я привык к этому виду электрического торможения — с крутящим моментом до 300 Нм и, кстати, электрической мощностью 220 кВт — быстро и с удовольствием.

Осторожный вывод

В целом, два с половиной дня в Audi e-tron были только первым приближением. Для достоверных измерений потребления на разных дорогах и при разных температурах потребуется долгосрочное испытание. Примерно через 400 километров, это своего рода промежуточный вывод, что бренд с четырьмя кольцами может значительно сократить преимущество Tesla с e-tron.

Электрический внедорожник был разработан для постоянных клиентов Audi и поэтому не подбирает опытных электрических водителей во всех отношениях. E-tron убеждает своей концепцией зарядки и рекуперацией, а меньше своей эффективностью и дальностью действия. Давайте посмотрим на это положительно: если этот автомобиль сможет победить лояльных покупателей Audi в области электромобильности, многое уже выиграно.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *